日本最大国际机场拆迁记

发布时间:2013-01-03 浏览:

日本最大国际机场——成田机场事件并不仅仅是“钉子户拒绝强拆”这一简单的逻辑，而是在日本战后经济迅速发展与社会思潮的复杂背景下，在政府与民众的不断反思与诉求表达中，被一个时代所造就的。

2012年11月28日，日本千叶地方法院开始拆除成田机场附近的“机场反对同盟”的团结小屋。当天，现场约30名反对同盟的成员进行抗议，声称“不允许强制执行”。这一场景再度唤起世界舆论对于成田机场钉子户几十年抗争的关注。

很多人不知道，成田机场的斗争，持续40多年，浩浩荡荡又血雨腥风，称其为日本战后最激烈的社会斗争运动之一也不为过。成田问题，早已经超出所谓钉子户或者抗强拆的范畴，成田斗争，伴随着日本社会的风云变化，起起落落。

兴建成田机场

常去日本的人，没有人不知道东京成田机场。某种程度上，大型国际机场如同国家的名片，一如肯尼迪机场之于美国，戴高乐机场之于法国。

日本东京成田机场可以说是世界上最繁忙的机场，自1978年启用以来，每天运营的航班将近370次，接待的旅客人次和处理的货物数量都堪称世界第一。如果是起降的高峰期，你会看到，这边的飞机尚未完全飞起，那边的飞机已经进入跑道，着陆飞机是否滑出导航路尚未确定之时，起航的飞机已经开始滑行。从经济效益上讲，机场的利用率高当然是件好事，但是，一旦发生意外，后果可想而知。一向做事谨慎小心的日本人到底是怎么想的？难道真的只是为了经济效益而不顾其他？

这是因为多年来，一群“钉子户”坚守在那里。

成田国际机场的建设计划始于上世纪60年代初期，由于日本经济的高速发展，当时作为国际航线主力的羽田机场已经不堪重负，而当时东京的土地又严重短缺。本来计划在东京湾内填海造机场，但受限于当时的工程技术并不能达到要求，政府只得考虑将新机场建在东京都旁边的千叶县。

新机场的预定地点，最初并不是现在的成田机场所在地。当年一位机场建设方案的制订者回忆说，“其实日本准备在千叶县境内修建机场。一开始选的是富里市，其实那里的条件比成田还好，但就是因为那里的居民抵抗得更厉害，所以才改为成田的三里塚。日本土地是私有的，国家不能不经允许夺走居民的土地。这是成田斗争的直接诱因。”

其实，日本政府还有一个算盘，就是那里的主要土地属于宫内厅下总御料牧场，是国有地，容易解决。在这片区域内的住户大多数是“二战”以后来开荒垦殖的农民，生活贫困，动员搬迁容易。并且千叶县政府支持中央政府的决策。当时的自民党副总裁川岛、首相佐藤荣作曾分别召见千叶县的县长友纳，友纳明确表示支持。而在此之前，日本政府曾尝试在富里地区建设机场，但因为没有得到当地政府的同意，所以当农民的反对运动激化时，地方政府袖手旁观，最后不得不放弃此案。日本中央政府首先和地方政府沟通，采取一致步调，显然是吸取了以前的教训。

但日本政府忽略了和他们认为容易动员搬迁的三里塚地区农民的协商。当然，这并非无意的疏忽。在佐藤内阁通过成田机场建设案的前一天晚上，运输省次官（副部长）与农林省次官交换意见，农林次官曾问到是否得到了当地农民的理解，运输省次官回答说：“修建机场是由上边来决定的，一般地说，农民服从决定是原则，迄今为止都是采用这种方式，从来没有发生过问题。”

白骨的怨恨

事实也正如这位运输省次官所言。1967年6月17日，在千叶县成田市三里塚、芝山地区修建机场的方案被提了出来，只对当地农民做了一次形式上的说明，7月4日就被佐藤荣作内阁批准，前后不到三个星期。随后，尽管遭到农民的强烈反对，日本政府也没有改变强制性地征用土地的决策，而是通过具体负责建设工程的新东京国际机场公团，与部分同意搬迁的农民进行价格交涉，试图运用经济手段来解决问题。对于坚决拒绝搬迁的反对联盟的农民，则不惜动用暴力，强制执行。这是因为，按照日本政府的逻辑，他们已经履行了所有的法律和行政程序，他们的行为具有充分的合法性。

于是，国家的逻辑和农民的道义也就在这里出现了严峻的对峙和冲突。生活在三里塚地区的住民，大多数都曾被迫参加过侵略亚洲的战争和太平洋战争，把自己宝贵的青春年华“奉献”给了日本国家所发动的战争。战后，为了解决粮荒，他们又响应政府的号召来到这片贫瘠的土地上开荒，辛勤耕耘，把荒原改造成了沃土。而现在，国家又一次要他们做出“奉献”，并且是不容分说，只能服从。

这种轻率的做法激起了民众的极大反感。这不能不让他们感到，他们的人格尊严一再被国家侵犯，生存权利一再被国家随意剥夺，1971年1月，农民们在纪念已故的机场建设反对派领袖人物小川明治先生时，写了一封致首相佐藤荣作的信。在这封题为《白骨的怨恨》的信里，不仅表达了农民们在“亲手培育的田地被夺取、宁静的故乡遭到破坏”时的愤怒，还明确表示，他们抗争的目的并不在于经济补偿，“如果你能够让我信服，如果能让我感到服气，就是不要补偿，我也会高高兴兴地把自己的土地财产拱手相让”。

但日本政府的行为，不仅不能让农民信服，反倒让他们感受到战争期间滥用国家暴力的行为又在重演。《白骨的怨恨》尖锐指出，日本政府强制性征用农民土地，其实是对民主原则的践踏，“此后，便是暴力的强权政治：‘你碍事，就请走开！’”

当地居民成立“机场反对同盟”，对政府进行反抗。在当地民众奋起反抗的同时，各地工农、学生和环保组织也都给予声援或直接派代表参加。日本左翼的强势介入，把这场保卫家园的运动政治化，这是当时很多人没有预料到的，随后，成田斗争迅速失控疾走，很快呈现暴力化。

一开始日本政府的粗暴做法激化了矛盾。上世纪六七十年代也是日本左翼运动的高峰，左翼政党都把这个事情作为反抗政府的一个重要战场，有些政党当时还没有放弃武装夺权。在这种状况下，成田斗争呈现出暴力化的状态。

从“东峰十字路”到“成田现地”

警察和抗议者的冲突在1971年9月16日达到顶峰。1971年9月16日到20日，日本政府实施第二次征地行动。各地赶来的抗议者超过5000人，千叶县则出动了5300名警察。双方冲突造成3名警察死亡，475名抗议者被捕，150多人受伤，这次事件被称为“东峰十字路事件”。事件发生后，抗议者东三之宫文男以自杀表示抗议。

东峰十字路之战，算是让日本政府拿到了第一期的建设土地，但反对者又建起了一座可以妨碍飞行的铁塔。1977年5月6日，政府强行拆除铁塔，两天后抗议者和警察冲突，造成1人死亡，称“东山事件”。5月9日，反对派进行报复，袭击附近的派出所，造成一名警官死亡，称“芝山町长宅前临时派出所袭击事件”。

1967年至1978年间，三里塚共爆发过56次冲突，其中4名警察和1名示威者死亡，3100名警察和5000名抗议者受伤，1900人被逮捕。但此时日本正处于一轮轮红色高潮的影响之下，被左翼运动所笼罩，成田机场反对同盟与前期的反越战、后期的反对伊拉克战争、冲绳民众反对美军基地活动互相支持，遥相呼应。日本左翼甚至宣称“成田机场就是一个美军军用机场”，要求斗争到底。

当时的三里塚俨如战场一般，可以说是一处“武斗的盛会”。反抗者修建了大量简易要塞和前线战壕，还设立非军事区，还会使用燃烧瓶一类的武器。警察方面每次也是严阵以待，大量使用机动队（类似于防暴警察）清场，双方攻防拉锯，这些场景都是今人不可想象的。当地居民甚至组成青年行动队、少年行动队、老人行动队、妇女行动队等，个个视死如归。

终于在1978年第一条跑道完工并预计在3月30日正式开放运行之际，成田斗争再临高潮，3月26日，以极左派别“第四国际日本支部”为主力的游击队携带燃烧瓶驾车冲入机场控制塔台并进行了肆意破坏，砸毁大量设备。导致机场延期到5月20日开放。这还不算完，反对派又继续进行“百日斗争”，包括在机场附近升起气球、燃烧轮胎，以阻止航班飞行。

其实，成田斗争历时30多年，非常漫长，最初的目的到后来就变质了。而且不再是追求土地的保有或者要求换一块地之类，而是变成极左派的年轻人们集结在“成田斗争”的大旗下，把那里变成一个武斗场，通过这个来追求存在的意义。这种武装斗争以及反映出的社会主义思想，并不容易得到日本人的共鸣，其实并不能得到一般日本人的理解。

为了保护半运作中的机场，一万名以上的防暴警察长期在成田机场戒备，更设置监视塔、探照灯、电围栏等。1978年到2004年的26年间，日本发生的700多起“游击事件”中，大约500起都与成田机场问题有关，这些事件造成13人丧生，其中5名是警察。机场开始营运后政府依然高度紧张，机场周围遍布着金属栅栏，警察全副武装地在瞭望塔上巡逻。旅客在进入候机大厅前其行李都要经过严格的安全检查，以防止恐怖活动。

1985年10月20日，约3900名反对者在召开全国集会，警察包围集会场所引发冲突，恶斗持续两个小时，59名警察受伤，3台装甲车被严重毁坏。反对同盟241人被逮捕。这场成田机场启用以来最大规模的冲突被称为“成田现地斗争”事件。

但另一方面，日本政府实际上也借助了这个事情在试图扩大自己的权力范围。当时有一个现象，警视厅的长官可以列席阁僚会议。但按照常理，警视厅只是东京警察局，其局长不应该出席类似活动，正是因为当时社会运动非常的激荡，才有了这个非常态的处理。

对于强烈的反抗，日本政府认为，这已经不是单纯的农民反对运动，而是破坏法制、挑战民主制度，将会对相关行为进行彻底的检举和取缔。就这样，反抗也反过来强化了强制措施，日本政府制定了《成田治安限时立法》，在国会通过时仅一人反对（曾任东京都知事的小说家和演员青岛幸男）。千叶县警察还成立了专属的机动队“新东京国际空港警备队”。

同时，由于恐怖活动，日本社会也都对成田斗争产生了疏离感。据说当时京成铁路线沿线的居民对反对派都给予白眼。长期暴力斗争也严重影响了附近农村的社会经济生活，导致了凋敝的状况。1984年，反对派出现了互相暴力袭击的事件。同时，极端分子把恐怖活动扩大到个人，他们绑架并殴打了千叶县土地征收委员会的律师小川彰，由于严重的后遗症，小川彰在2003年自杀，这些导致了极端行为逐步丧失民意基础。

成立隅谷调查团

同时，虽然在激烈的斗争中，成田机场还是建成，但是计划已经数次修改，日本政府也开始妥协。1991年，为解除成田机场问题，成立了隅谷调查团，这是一个日本知识分子团体，由5人组成，包括研究劳动经济学的日本女子大学校长隅谷三喜男，东京大学名誉校长宇泽弘文，中京大学教授、环境问题专家河宫信郎，记者兼高千穗商科大学教授山本雄二郎以及日本空港协会会长、运输省航空局局长高桥寿夫。调查团的目标是找出成田机场问题的原因，找到符合社会正义的解决问题的途径。

在各方斡旋下，1995年，日本政府宣布放弃在成田机场动用《土地征用法》，并由首相村山富市代表日本政府向当地居民公开道歉。而机场周边部分居民觉得已失去了继续抗争的根基，开始慢慢搬家。1999年，成田机场第二跑道开始修筑，并赶在2002年日韩世界杯开幕前投入使用。第二跑道落成之时，仍旧有不少“钉子户”坚守在成田机场，占有共计约4400平方米的土地。其中，有7户居民还留在机场第二跑道上。

日本社会一向都是分左中右，他们对成田问题的看法存在分歧，但日本社会对于成田当地的老百姓有着充分的同情，不光是社会舆论如此，司法界乃至政府机关也是如此。有一次成田机场方面将当地数百块土地的业主一起告上法庭，但是千叶县地方法院只受理了很小一部分。这其实可以理解为一种司法救济。

为了避开7个“钉子户”，第二跑道北移了800米，跑道也不足2500米的计划长度，只建了2018米长，导致波音747之类的宽体大型客机无法起降。用谷歌卫星地图查看成田机场，可以发现第二跑道因为有民居和田地，结果只能向北移。较细的那条是滑行道，为了避免“钉子户”只好修成S形。

本来日本政府希望能让成田机场成为亚洲代表性的枢纽机场，但由于成田机场只能以一种“非效率”化的状态运作。这个地位就让给了韩国的仁川机场。现在如果在成田机场起降的话，虽然不能说危险，但航运控制非常复杂。而对于现在还在机场附近住的居民来说，一方面噪音很让他们烦恼，也存在一定的危险性。另一方面他们又热爱那里的土地和历史，所以我觉得很难用简单的理由来理解他们长期的斗争。

经过40余年的对峙，从武力对抗到道歉和谈，政府不再敢贸然侵犯私人土地。日本人也转换了思维，比起旷日持久的从农民那里征地，还不如选择填海造田。于是，新建的两座大型国际机场—西部机场与关西机场，都建在了填海新地。

少数人也不该受侵害

2011年9月开始，成田机场与一名“钉子户”达成和解，2012年8月下旬，该户居民搬离，小屋被拆除。面对这种主动撤离的罕见做法，机场相关人员称：“通过对话方式解决用地问题取得了很大进展。”

实际上，成田问题到现在，已经不是政府与民众的对抗，而是土地所有者要从居住者手上收回土地，这是东京高等法院已经判决的事情。经过这么多年的抗争，日本社会对这一事件的看法也在生变，加上日本社会左翼思潮几乎退去，抗争者越来越难以取得社会的支持。日本社会对此事的关心程度也越来越低。

当初在政府支持下，强行收回土地的开发商们因为自己的做法而受到了批评，这个是确实的。做出赔偿也是正当的，但另一方面，很多人拿到了一生都用不完的巨额赔偿金，还有人依靠这个建起了豪宅。结果左翼的政治运动，导致了很多人由此获得了很大的个人的利益，所以这也成为批判成田斗争的一个依据。

但就像“成田机场乡土和生活守护会”事务局局长岩田公宏所言：“多年抗争最重要的意义，还是守护我们的居民，帮他们抵御因机场而来的各种公害。最初只是涉及一个‘公共利益’的问题，因为谈得不好，结果突然机场就开建了，国家的这种做法引发了极大的反抗。说到我们是不是有碍公共利益，其实我觉得还不如说是国家和企业的利益。我想说，即使受到侵害的人非常少，但如果国家和企业侵害了他们最低限度生活的权利，就违反日本宪法。”